Par Pascal ELLUL Directeur de cabinet parlementaire et représentant départemental de Nouvelle Énergie
Les dernières déclarations du PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, sont la goutte d’eau qui fait déborder le vase. En affirmant sans vergogne que « le TGV n’est pas un service public », il révèle au grand jour le cynisme d’une entreprise qui n’hésite pas à tourner le dos à sa mission historique tout en continuant de se gaver des deniers publics. Cette schizophrénie institutionnelle n’a que trop duré.
Un gouffre financier qui épuise les contribuables
Le scandale est d’autant plus criant que la SNCF engloutit chaque année plus de 17 milliards d’euros d’argent public. Comme si cela ne suffisait pas, l’État a dû éponger 35 milliards d’euros de dette en 2020, une facture astronomique qui pèse sur chaque Français à hauteur de 255 euros par an, qu’il prenne le train ou non. Et pendant ce temps, la direction de la SNCF se comporte comme un vulgaire opérateur commercial, particulièrement sur son activité TGV, tout en maintenant la main tendue vers les subventions publiques.
Le système de financement de la SNCF est devenu un labyrinthe opaque où se perdent les milliards. Sur les 17,1 milliards annuels, 10,4 milliards sont engloutis dans les services régionaux et 6,8 milliards dans un réseau qui continue pourtant de se dégrader. Cette confusion organisée entre activités commerciales et service public permet à la SNCF de jouer sur tous les tableaux, au détriment des usagers comme des contribuables.
La grande escroquerie des tarifs
La politique tarifaire de la SNCF est devenue une véritable insulte aux voyageurs. Le « yield management », copié servilement sur le modèle aérien, transforme l’achat d’un billet en pure spéculation. Un même trajet Paris-Lyon peut voir son prix multiplié par cinq selon l’heure ou le jour, dans une logique qui confine à l’absurde. Et comme si cela ne suffisait pas, la SNCF continue d’augmenter ses tarifs année après année, avec une nouvelle hausse de 1,5% annoncée pour 2025, s’ajoutant aux 8% d’augmentation déjà subis ces cinq dernières années.
L’entreprise tente de justifier ces hausses par l’augmentation des coûts d’exploitation et de l’énergie. Une excuse qui ne tient pas quand on sait que la SNCF affiche des bénéfices records de 2,2 milliards d’euros en 2023, tout en continuant de recevoir des subventions massives. Cette double exploitation des contribuables et des usagers est tout simplement scandaleuse.
Le miracle de la concurrence chez nos voisins
Pendant que la SNCF s’enferre dans ses contradictions, nos voisins européens démontrent qu’une autre voie est possible. En Italie, l’arrivée d’Italo a fait chuter les prix de 30% tout en augmentant la fréquentation de 40% sur les lignes à grande vitesse. Plus spectaculaire encore, l’Espagne a vu ses tarifs ferroviaires s’effondrer de 40% grâce à la concurrence, avec une explosion de la fréquentation de 33% en à peine deux ans. Même l’Autriche, plus discrète, a réussi à faire baisser ses prix de 25% sur les lignes ouvertes à la concurrence.
Ces succès ne sont pas le fruit du hasard, mais le résultat d’une vraie libéralisation qui a su mettre fin aux monopoles sclérosés. La qualité de service s’est améliorée, l’innovation s’est accélérée, et les opérateurs restent rentables malgré la baisse des prix. La preuve que le modèle de la SNCF n’est pas une fatalité, mais bien le résultat d’un immobilisme coupable.
Pour en finir avec l’ancien monde
Il est temps de mettre un terme à cette mascarade. Si le TGV n’est pas un service public, comme l’affirme cyniquement son PDG, alors allons au bout de la logique. Ouvrons réellement le marché à la concurrence, sans les barrières administratives qui protègent artificiellement la SNCF. Supprimons progressivement les subventions publiques pour les activités commerciales. Réorientons les financements vers les infrastructures, seul véritable bien commun du rail français. Imposons une transparence totale sur les coûts et la formation des prix.
La modernisation du réseau ne peut plus attendre. L’état déplorable de nos infrastructures est le résultat direct d’années de gestion bureaucratique et d’investissements insuffisants. Un programme massif de rénovation est nécessaire, mais il doit s’accompagner d’une refonte complète du système. La digitalisation des systèmes de gestion du trafic et le développement des interconnexions européennes ne peuvent plus être retardés par l’inertie d’une organisation à bout de souffle.
L’environnement mérite mieux que la SNCF
L’argument écologique, souvent brandi comme un bouclier par la SNCF, ne tient pas face aux résultats de la libéralisation en Europe. La concurrence a systématiquement augmenté la part du rail face à l’avion et à la voiture. Elle a accéléré le renouvellement du matériel roulant et stimulé l’innovation dans les services aux voyageurs. La transition écologique ne peut se satisfaire d’un monopole inefficace qui décourage les voyageurs par ses prix prohibitifs et son service dégradé.
La fin d’un système à bout de souffle
La SNCF est devenue le symbole d’un système à bout de souffle, incapable de se réformer et prisonnier de ses contradictions. Les succès de nos voisins européens sont une gifle cinglante pour ce modèle dépassé. Il est temps que la France prenne enfin le train de la modernité, pour le bien des usagers, des contribuables et de l’environnement. La transition écologique ne pourra se faire qu’avec un système ferroviaire efficace et accessible, ce que la SNCF, dans sa forme actuelle, est manifestement incapable d’offrir.
Le choix est simple : soit nous continuons à subventionner l’inefficacité et l’immobilisme, soit nous osons enfin la vraie réforme qui s’impose. Les Français méritent mieux que cette SNCF sclérosée, prisonnière de ses contradictions et de ses privilèges d’un autre âge.
Pascal ELLUL est Directeur de cabinet parlementaire et représentant départemental de Nouvelle Énergie, le parti fondé et présidé par David LISNARD, Maire de Cannes et Président de l’Association des Maires de France
