Pascal Ellul est directeur de cabinet parlementaire et représentant départemental de Nouvelle Énergie, le parti fondé et présidé par David Lisnard, maire de Cannes et président de l’Association des Maires de France. Les opinions exprimées dans cette tribune n’engagent que leur auteur.
Il y a une vérité que personne ne veut formuler clairement : la voiture neuve est devenue inaccessible aux Français ordinaires. Non pas parce que les Français seraient devenus pauvres, mais parce qu’un faisceau de décisions politiques, de réglementations bienveillantes et de stratégies industrielles convergentes les a méthodiquement exclus d’un bien que leurs parents considéraient comme normal d’acquérir un jour. Ce n’est pas une fatalité. C’est un choix. Et il faut avoir le courage de le dire.
La liberté de mouvement n’est pas un luxe
La voiture n’est pas un caprice bourgeois. En dehors des métropoles, et la France, rappelons-le, n’est pas Paris, elle est une condition de possibilité du travail, de la famille, de la vie sociale. Il n’existe pas d’alternative crédible au transport public pour l’infirmière qui prend son poste à 6h du matin en Corrèze, pour le technicien qui fait ses tournées en Vendée, pour la mère de famille périurbaine qui enchaîne école, courses et travail dans une journée minutée.
Or depuis 2010, le prix moyen d’une voiture neuve est passé de 19 800 à 36 700 euros, selon les données AAA Data compilées par Roole : une hausse de 85 % en quinze ans. Sur la même période, selon l’INSEE, les salaires réels ont progressé de moins de 1 % par an, et le pouvoir d’achat salarial de 2024 n’a fait que retrouver, péniblement, son niveau de 2019. En 2000, une voiture neuve représentait environ 14 mois de salaire net médian. En 2024, elle en représente près de 17. Il faut donc travailler plusieurs centaines d’heures de plus pour accéder au même bien.
Ce n’est pas que les Français ne peuvent plus s’offrir une voiture neuve. C’est qu’on a méthodiquement rendu la voiture neuve inabordable pour eux.
L’État comme premier responsable
Le libéral ne cherche pas à absoudre les constructeurs de leurs responsabilités. Mais il commence par regarder la main qui tient le levier réglementaire. Et cette main, c’est celle de l’État. Malus CO₂, malus au poids, normes Euro successives, exigences croissantes de sécurité active, obligations d’électrification : chacune de ces mesures, prise isolément, se justifie par une intention louable. Ensemble, elles produisent un résultat que personne n’a voulu officiellement mais que tout le monde pouvait prévoir : le renchérissement mécanique du moindre véhicule, et la disparition programmée des petites voitures simples que se payaient autrefois les familles modestes.
L’entrée de gamme a disparu. Non parce que les consommateurs ne la voulaient plus, mais parce que la produire en conformité avec le maquis réglementaire est devenu économiquement absurde. Quand l’État fixe des normes qui coûtent cher à respecter, ce sont toujours les moins aisés qui en paient le prix le plus élevé, en proportion de leur revenu. Le marché le dit sans ambiguïté : en 2024, les immatriculations de voitures neuves en France restaient 22 % sous leur niveau de 2019 (SDES / ministère de la Transition écologique). En 2025, 77 % des achats de voitures particulières concernaient le marché de l’occasion, avec des véhicules d’un âge moyen de plus de dix ans. La France populaire et moyenne ne sort pas du marché du haut de gamme : elle sort du marché du neuf lui-même.
De propriétaires à locataires perpétuels
Face à l’impossibilité d’acheter, le marché propose une réponse : la mensualité. LOA, LLD, leasing, le vocabulaire varie, la logique est constante. En 2024, la location avec option d’achat représente 91 % des montants financés sur les véhicules neufs au sein des établissements spécialisés membres de l’ASF, soit un renversement spectaculaire par rapport à il y a dix ans, où le crédit classique dominait encore. Les constructeurs présentent cela comme une modernisation. Les publicitaires parlent d’« usage » plutôt que de « propriété », de « flexibilité » plutôt que d’« engagement ».
Mais regardons la réalité : le ménage moyen ne sort jamais de la mensualité. Il paie, rend, reprend, paie encore. Il n’accumule pas de patrimoine. Il n’a pas d’actif à revendre. Il est captif d’un cycle où le véhicule ne lui appartient jamais, avec des conditions de kilométrage, des frais de restitution et un renouvellement imposé par le contrat. Hier, la voiture était un patrimoine familial que l’on transmettait. Aujourd’hui, c’est un abonnement que l’on renouvelle. On ne possède plus sa liberté de circuler : on la loue.
La mobilité électrique ne sauvera pas les classes moyennes
On nous promet que l’électrique résoudra tout. C’est un mirage, ou du moins une promesse prématurée. Si le coût d’usage peut, à terme et dans certaines conditions, devenir compétitif, le ticket d’entrée reste un mur : une voiture électrique neuve coûte en moyenne 43 000 euros en 2024, soit près de 6 000 euros de plus que la moyenne toutes motorisations confondues, selon AAA Data. Même après le bonus, la barrière reste infranchissable pour une large part des ménages.
Et surtout : cette transition n’est pas choisie, elle est imposée. L’interdiction des moteurs thermiques neufs en 2035 n’a pas été votée dans une urne. Elle a été décidée dans un couloir de technocratie européenne. Ce sont les classes moyennes, sans alternative de transport crédible et sans capacité à financer du neuf électrique, qui en supporteront le coût, pendant que les ménages aisés, eux, seront déjà passés à autre chose.
Ce que dirait un libéral cohérent
La réponse n’est pas le protectionnisme industriel, ni la subvention universelle, ni le retour à la planche à billets. La réponse libérale est plus simple et plus exigeante : rendre aux individus la capacité de choisir librement leur véhicule, sans les écraser sous une fiscalité punitive et une réglementation qui, en pratique, protège les grands acteurs établis au détriment des consommateurs modestes.
Cela suppose d’abord de cesser de traiter la voiture comme un objet de culpabilité à taxer et à réguler sans relâche. Cela suppose ensuite d’évaluer honnêtement le coût social des normes, non seulement leur bénéfice environnemental théorique, mais leur impact concret sur l’accès à la mobilité des ménages sans alternative. Cela suppose enfin de nommer ce que le développement de la LOA et de la LLD représente réellement pour les ménages : non une libération, mais une dépossession organisée, un modèle où l’on ne possède plus jamais son bien, où l’on n’en tire jamais de valeur patrimoniale.
La voiture neuve était le symbole d’une France qui progressait, qui épargnait, qui se projetait. Elle devient le symbole d’une France qui loue ce qu’elle possédait, qui s’endette pour maintenir une apparence de normalité, et dont on a décidé, dans les bureaux parisiens et les couloirs bruxellois, qu’elle devait changer d’habitude avant d’en avoir les moyens. Ce n’est pas une transition énergétique. C’est une transition de classe. Et elle mérite d’être nommée pour ce qu’elle est.
Pascal Ellul, directeur de cabinet parlementaire et représentant départemental de Nouvelle Énergie, le parti fondé et présidé par David Lisnard, maire de Cannes et président de l’Association des Maires de France.
